2

Cabri G2

by J.Backlund on 21/02/2011

Cabri G2

Cabri G2 är en helikoptertyp som har funnits på den svenska marknaden sedan slutet av sommaren 2010. Helikopterföretaget som tillverkar Cabri G2 är franskt och heter Hélicoptères Guimbal.

Utvecklingen av Cabri G2 startades av Bruno Guimbal i början av 90-talet och blev i slutet av 2007 certifierad enligt EASA CS27. Enkelt förklarat specificerar CS27 det som krävs för att få en lätt helikopter certifierad i Europa. Det är höga krav på säkerheten för att få en helikopter certifierad, Cabri G2 är därför bland annat utrustad med fyrpunktsbälten samt kraschsäten för att kunna möta dessa krav.

Helikoptern har plats för en pilot och en passagerare och drivs av kolvmotorn O-360 från Lycoming. Samma motor sitter även i Robinson R22 men i Cabri G2 är effektuttaget lite högre. Motorn drar runt 40 l/h och drivmedlet som används är 100LL. Tanken är på 170 l och flyger man ekonomiskt får man en uthållighet på cirka fem timmar! Motorn driver huvudrotorn som har tre blad och stjärtrotorn som är en fenestron med 7 blad.

Jämfört med tidigare konstruktioner av tändsystem till motorn har Cabri G2 istället utrustats med ett elektroniskt tändsystem. Det elektroniska tändsystemet ger bättre effektivitet och används i kombination med ett traditionellt magnettändssystem. Guimbal har med andra ord inte gått hela vägen med enbart elektroniskt tändsystem, vilket jag tycker är klokt.

Enda sedan Cabri G2 kom till Sverige har jag varit intresserad av att provflyga den för att se hur väl den egentligen lämpar sig till skolning. När jag för ett tag sedan hade vägarna förbi Northern Helicopters bas i Västerås passade jag på att flyga ett par timmar i Cabri G2 med en instruktör.

Utseendemässigt ser Cabri G2 otroligt modern ut och konstruktionen består till största delen av kompositmaterial. När man närmar sig helikoptern ser den liten ut men den kändes inte liten eller trång när jag väl satt i den. Känslan är säkerligen beroende på hur lång man är men för mig som är 170 cm var storleken i kabinen inte något problem. Något som bidrar till den rymliga känslan är att man har väldigt god sikt ut då instrumentpanelen är relativt låg och att rutan inte är tvådelad med en list i mitten likt Robinson R22. Innan man kan komma in i helikoptern måste man dock låsa upp den, detta gör man med en fjärrkontroll likt en sådan man har till bilen! När man trycker på upplåsningsknappen blinkar stroben och dörrarna låses upp, det är bara ett tutljud som saknas.

Även i kabinen känns Cabrin modern då den är utrustad med en display kallad Electronic Pilot Monitor (EPM). Den presenterar effektuttag, motor och rotor RPM, tryck, temperaturer och varningar. De viktiga parametrarna presenteras alltså på ett mycket överskådligt sätt och skulle någon parameter överskrida eller närma sig en begränsning får man en visuell varning i form av färg och blinkningar. Är du van vid Cabri G2 är övergången till en annan modern helikoptertyp i Eurocopter-familjen inte stor.

Helikoptern är mycket lättstartad, bara att skjuta in lite bränsle i förgasaren och sedan trycka på startknappen. Det elektroniska tändsystemet gör säkerligen sitt för att underlätta starten. Precis som med alla kolvmotordrivna helikoptrar tar det dock ett tag innan man får upp oljetemperaturen, speciellt när det är kallt ute.

När alla värden var gröna lämnade vi Västerås för att öva urgång från vortex ring state och prova några utelandningar. På vägen ut testade jag den elektriska trimmen. Väl inställd var det egentligen inga problem att släppa styrspaken, den var stabil och höll attityden.

Uppe på 2000 fot var det dags att gå in i vortex ring state. Förfarandet för att ta sig ur vortex ring state är som på vilken annan helikopter som helst, dock var det inte helt lätt att få Cabri G2 att komma in i vortex ring state. Förhoppningsvis är den då förlåtande om man någon gång skulle missbedömma vinden.

Inför utelandningen började vi med en power check. Vid en power check kontrollerar man bland annat att helikoptern har tillräckligt med effekt för att kunna starta från fältet. Eftersom Cabri G2 fortfarande är en ny helikoptertyp finns det ännu inte några bra riktvärden man kan använda sig av när man gör en power check. Med vår aktuella vikt hade vi 55% effektuttag vid 50 kt flygning straight-and-level och kunde då göra en snäll towering take-off. Självklart önskar man att det fanns lite mer kraft i helikoptern, en önskning som ska bli verklig i nästa version av Cabri.

Efter att ha snurrat runt utanför Västerås kontrollzon ett tag for vi tillbaka för att göra autorotationer och andra nödprocedurer. Först och främst måste jag säga att skolning vid Västerås flygplats fungerar mycket bra. Trafikledarna är vana vid flygträning och flera flygplan och helikoptrar kan ligga i trafikvarvet samtidigt. Smidigt!

Cabri G2 har fina autorotationsegenskaper och håller rotorvarvet bra så länge man inte gör allt för stora stigspaksutslag. Efter att ha flugit upp emot 200h Robinson R22 har man fått en viss känsla för hur långt man kommer när man autoroterar i just den helikoptertypen. Första autorotationen gick jag in i som om det var en R22:a men resultatet blev att vi kom för långt. Med andra ord kommer man lite längre än vad tror jämfört med R22 och ännu längre än Schweizer 300. Det märks även att Cabrin har relativt hög rotormassa när man övar på avdrag från hovring. Bara att vrida av gasen, vänta och dra i stigspaken. Det är inte alls dramatiskt.

Det som talar för att Cabri G2 är framtidens träningshelikopter är främst dess autorotationsegenskaper och obefintliga risk för mastislag. Med riktiga kraschsäten och fyrpunktsbälten sitter man även säkert ifall olyckan är framme. Det finns större marginaler som tillåter eleven att göra lite fel och själv kunna korrigera felen. En annan funktion som måste ses som ett bidrag till säkerheten är den automatiska förgasarvärme vilket minskar risken för förgasaris.

Idag är det bara Northern Helicopters som använder Cabri G2 till helikopterutbildning här i Sverige men framtiden får utvisa om fler helikopterskolor byter helikoptertyp. Personligen tycker jag Cabrin är riktigt trevlig och hade jag haft möjlighet att flyga den under min time building hade jag gjort det.

Förresten, visste du att namnet ”Cabri” även är en förkortning? Nämligen ”Comfort in Autorotation Belongs to Rotor Inertia”.


Illustration ur Cabri G2 Flygmanual

  • Björn

    Ser fin ut. Men för en oinsatt, vad är anledningen till att man använder förgasare och inte insprut på en så ny design?

    • http://www.helikopterpiloten.se/ J.Bcklund

      Anledningen som jag förstått det är att det elektroniska tändningen och automatisk förvärmning ger tillräckligt med höjd effektivitet och säkerhet. Visst hade det blivit ännu bättre med insprutning men då till till ett högre pris, vikt och komplexitet.

Previous post:

Next post: