Förutom den vanliga stjärtrotorn finns det några andra konstruktioner som också har till uppgift att motverka vridmomentet från huvudrotorn. Exempel på andra konstruktioner är tandemrotorer, koaxialrotorer, fenestron och NOTAR.
Majoriteten av helikoptrar använder sig av en stjärtrotor för att motverka det vridmoment som uppstår från huvudrotorn. Men det finns självklart variationer på denna konstruktion som fyller samma funktion.
Fenestron
En fenestron är i princip en fläkt som är inbyggd i fenan på helikoptern. Fläkten består oftast av 8 till 18 olika fläktblad som är monterade på ett sådant sätt att ljudnivån blir lägre. Konstruktionen på en fenestron tillåter även att rotationshastigheten är högre vilket leder till att mindre blad behöver användas.
Fördelarna med denna konstruktion är att det blir säkrare för personal på marken som vistas runt omkring helikoptern då fläkten är inkapslad i fenan. Risken för foreign object damage (FOD) minskar samt att höljet omkring fläkten skyddar mot en tail strike.
Nackdelen med en fenestron är att den kräver högre effekt jämfört med en stjärtrotor. Dessutom väger konstruktionen mer samt är dyrare att konstruera.
Exempel på helikoptrar som använder denna typ av konstruktion är EC 120, EC 135, Aérospatiale Gazelle. Även projektet Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche som blev nedlagd hade en fenestron.
NOTAR
NOTAR är en förkortning och står för NO Tail Rotor. Det är en konstruktion från Hughes Helicopters (MD). Konceptet går ut på att använda sig utav Coanda effekten som skapar en kraft som motverkar vridmomentet. I stjärtbommen sitter en variabel fläkt monterad som drivs av huvudrotorväxeln. På stjärtbommens högra sida finns två öppningar där luft blåses ut och får nedsvepet från huvudrotorn att följa sjärtbommens form. Detta kommer att häva en viss del utav vridmomentet. I slutet av stjärtbommen finns en vridbar del med öppningar där luften blåses ut och skapar en kraft beroende på hur helikoptern vill manövreras.
Den största fördelen med en NOTAR är att ljudnivån är betydligt lägre mot en vanlig stjärtrotor. Dessutom blir vibrationerna i helikoptern mindre. Nackdelen är att konstruktionen inte är lika effektiv som en stjärtrotor och kräver därför högre effekt från motorn.
De helikoptrar som använder denna typ av konstruktion är förstås helikoptrar från MD Helicopters och är MD 520N, MD 600N och MD 900 Explorer.
Tandemrotor
Helikoptrar med tandemrotorer har två stycken horisontellt placerade rotorer som är motroterande. Rotorerna är placerade på rad i helikopterns longitudinella axel. Då de är motroterande blir det totala vrimomentet noll. Rotorerna är sammakopplade med en axel så att de roterar med exakt samma varvtal och det finns därför ingen risk att rotorbladen kan kollidera med varandra. Fördelen är att all motoreffekt går till att skapa lyftkraft. En vanlig sjärtrotor kan ta upp till 30% av motoreffekten bara för att häva vridmomentet som skapas, i detta fall går då all motoreffekt till att skapa lyftkraft.
Exempel på helikoptrar med tandemrotorer är Boeing CH-47 Chinook, CH-46 Sea Knight.
Koaxialrotor
Även denna konstruktion har två stycken horisontellt placerade rotorer som är motroterande. Däremot är dessa monterade på var sin rotormast som roterar runt samma axel och sitter ovanför varandra. Precis som med tandemrotorn så går all motoreffekt till att skapa lyftkraft vilket är en fördel. Nackdelen med denna konstruktion är att det blir en väldigt komplex konstruktion av rotorhuvudet med länkage och swashplattor.
Vanliga helikoptrar med koaxialrotorer kommer ofta från den ryska tillverkaren Kamov, exempel på modeller är Ka-25, Ka-26, Ka-226, Ka-27, Ka-32 och Ka-50. Men även Sikorskys senaste projekt , X2 använder sig av en koaxialrotor.
Udda konstruktioner
De fyra olika konstruktionerna jag har skrivit om ovan är de vanligaste. Det finns även andra udda konstruktioner som ”Intermeshing rotors” och ”Tip jet rotors”. Dock så verkar det som om Sikorskys konstruktion med en vertikalt placerad rotor fortfarande är den bästa kompromissen.